Projeto define os eixos que vão dar maior competitividade ao país

Na última viagem de sua vida, em meados do século XVII, o bandeirante Raposo Tavares descobriu os cursos dos rios Mamoré, Madeira e Amazonas, deparando-se ocasionalmente com Belém, saída para o Atlântico Norte. Estava aberta, há distantes 350 anos - quando nada transportava melhor do que um barco - uma das principais rotas de navegação e exploração da Amazônia. O caminho seria, depois, usado pelos portugueses e, mais trade, já no início do século XX, pelos ingleses para transportar pesados equipamentos e peças para a construção da histórica Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. As hidrovias do Amazonas e do Madeira, duas das principais vias fluviais no comércio atual da região, também serviram ao transporte de maquinário para a abertura da BR-364 que liga alguns estados do Norte com o Sudeste do Brasil. A construção desta rodovia federal é um dos marcos da campanha nacionalista do governo militar "interar para não entregar", nas décadas de 60 e 70.

Assim como a abertura de várias estradas cortando a Amazônia, de norte a sul, a exemplo da Cuiabá-Santarém e de leste a oeste, a Transamazônica.  Lá se foram mais de três séculos desde a aventura de Raposo Tavares e as desventuras de sonhos militares. Mas finalmente estas artérias em meio à maior floresta do planeta começam a pulsar. E evidenciam eixos de desenvolvimento de uma nova Amazônia que descobre que pode ser competitiva sem ferir a alma da selva.

Nesta direção foi criado o projeto Norte Competitivo, um estudo sobre as oportunidades e necessidades logísticas da Amazônia legal, integrada pelos estados do Acre, Amapá, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará,  Rondônia, Roraima e Tocantins. Realizada pela consultoria paulistana Macrologística para a Confederação Nacional da Indústria (CNI), o estudo pretende nortear as ações do setor publico na área da infraestrutura para os próximos dez anos, ao apontar as demandas logísticas dos produtores da região. Um levantamento minucioso dessas demandas, atuais e futuras e da oferta de infraestrutura para o escoamento de cargas definiu os nove eixos prioritários para a integração de transportes com características multimodais na Amazônia Legal, resultando em redução significativa do custo logístico da região. Segundo o estudo, este custo é hoje de R$17 bilhões ao ano. Mas se nada for feito agora, passará para R$33,5 bilhões em 2020, devido ao aumento da produção e da movimentação de cargas.

"Os nove eixos de integração estabelecidos no Norte Competitivo, quando executados, reduzirão em R$3,8 bilhões ao ano o custo logístico total da Amazônia", realça Robson Braga de Andrade, presidente da CNI. "Isto resultaria em um aumento de 11% na competitividade regional". O estudo da CNI aponta 71 projetos necessários para os eixos de integração identificado pela Macrologística. Cinco destes eixos já existem e carecem de melhorias: a rodovia BR-364, a Hidrovia do Madeira, a Estrada de Ferro Carajás, a rota Manaus-Belém-Brasília (hidrorrodoviária) e a Ferro Norte. Os outros quatro são novos: Hidrovia Juruena-Tapajós, rodovia BR 163 via Miritituba (Pará), rodovia BR 242, interligada à Hidrovia do Tocantins e Hidrovia Paraguai-Paraná. Todos eles tem contribuição significativa na redução do custo logístico na Amazônia Legal, mas a Hidrovia Juruena-Tapajós, que serviria para escoar a produção de grãos no norte mato-grossense, apresentou o maior potencial de economia, quase R$2 bilhões em 2020.

A estimativa do levantamento é de que R$14,3 bilhões resolveriam todos os problemas de logística da região para os próximos dez anos. "E melhor, o retorno destes investimentos se dá em quatro anos, pela redução do custo logístico e aumento da competitividade", estima Andrade. Mesmo assim, para viabilizar rapidamente as melhorias em infraestrutura na Amazônia Legal, o estudo da Macrologística apontou uma lista de 34 projetos prioritários de curto prazo, com  investimento total de R$6,8 bilhões. Alguns estão sendo feitos como a restauração da BR-163, algumas obras na BR-364 e a ampliação da ferrovia da ALL até Rondonópolis (MT) afirma o consultor Olivier Girard, um dos responsáveis na Macrologística pela execução do projeto Norte Competitivo. "Outros nem saíram do papel ainda, como o da viabilização da Hidrovia Juruena-Tapajós".

Iniciativa inédita do setor privado, que investiu R$2 milhões na pesquisa, o estudo da CNI acende uma luz sobre os problemas estruturais da Amazônia Legal. Pela complexidade socioambiental e geográfica, que exige estratégias  que combinem crescimento com preservação do meio-ambiente, o desenvolvimento da região tornou-se um dos principais desafios para o Brasil. Pulmão do mundo com reserva de 18 bilhões de árvores (IBGE/2002) e quase 102 mil quilômetros cúbicos de água doce a Amazônia Legal ocupa cerca de 61% do território nacional e é habitada por 25 milhões de pessoas. Em que pese a baixa densidade demográfica, de 4,8 habitantes por quilômetro quadrado, sua população cresceu entre 1950 e 2005 muito acima da média nacional, 518% ante 255% e até 2020 abrigará cerca de 30 milhões de habitantes pela estimativa do Plano Amazônia Sustentável (PAS) do governo federal.

Os nove Estados da região geram Produto Interno Bruto (PIB) superior a R$240 bilhões - 9,5% da riqueza produzida no país - e respondem por 13% das exportações brasileiras. Mas enfrentam sérias limitações, para escoar a produção, baseada em grãos, minérios, carne, entre outros. Os problemas vão de falta e má conservação e estradas, hidrovias, ferrovias, portos e aeroportos a  sérias deficiências na integração desses modais. Os eixos apontados no estudo da CNI tem o objetivo de integrar física e economicamente a região. "Hoje esta integração não existe. Há um comércio muito maior entre Pará e São Paulo do que entre Pará e Amazonas ou Maranhão", afirma Girard. O mesmo fenômeno se repete nos países vizinhos, como Bolívia, Peru e Equador. "Fomos ao Peru e vimos que a balança comercial daquele país com o Brasil até que é grande, só que 90% ela não é com os Estados fronteiriços, com Acre, Amazonas e Rondônia e sim com São Paulo, Rio e Santa Catarina".

Os países do chamado Grupo Andino (Colômbia, Peru, Venezuela, Chile. Equador e Bolívia) formam um mercado consumidor potencial de mais de 142 milhões de pessoas. A rodovia Interoceânica que sai da cidade de Assis Brasil, na divisa do Acre com o Peru, e se encontra em fase de acabamento, abrirá não só este mercado para a Amazônia brasileira, como será também opção de escoamento de carga através dos portos peruanos Ylo e Matarani para exportações aos países asiáticos e costa oeste americana. "A rodovia e os portos são importantíssimos para Rondônia, a Amazônia e o Brasil, porque, além de abrirem a possibilidade de comércio com os países andinos, promovem a integração internacional, criam novos polos de desenvolvimento e fronteiras agrícolas", entusiasma-se George Braga, secretário e planejamento de Rondônia.

A integração com corredores internacionais depende, e muito, da expansão logística na Amazônia, que ficou parada no tempo e não acompanhou a registrada em outras regiões do país, devido à falta de recursos e também pela inexperiência no atendimento às exigências da legislação ambiental. O governo federal vem operando na construção e reconstrução das BRs 319, 163, 230, 364, 156, 429 e 153, está no trecho que serve o Mato Grosso. Um dos objetivos é incrementar a integração dos modais nos transportes, com destaque para o hidroviário, o que vem ao encontro do proejto Norte Competitivo, da CNI.

O consultor Alexandre Mattos, da Macroplan, também vê a hidrovia como um modal prioritário a ser explorado na Amazônia Legal . "As opções de escoamento de produção de grãos, por exemplo, devem ser idealmente por hidrovia e ferrovia", avalia ele. "Temos de evitar a abertura de estradas na região porque o impacto no desmatamento é grande". Para Mattos existem vários exemplos na Amazônia de desenvolvimento  com preservação ambiental. "Manaus, por exemplo, é uma ilha no meio da floresta com um conjunto de plantas industriais que gerou riqueza com pouca degradação no ambiente em seu entorno". Em sua opinião a hidrelétrica Belo Monte é menos impactante do que a rodovia Cuiabá-Santarém. "Hoje, as usinas estão adquirindo um conceito de plataforma com uma área alagada mínima, operação por controle remoto, sem estrada de acesso - só se chega lá de helicóptero. A de Tapajós será dentro desse conceito. A Petrobrás já explora gás na Amazônia, em Urucu, dentro do conceito de plataforma sem acesso terrestre".

Enquanto as gigantes que operam na Amazônia Legal, como Petrobras e Vale - que acaba de anunciar investimentos de quase U$3 bilhões no aumento da capacidade de movimentação do Terminal Portuário Ponta da Madeira (TPPM), em São Luís (MA) - investem em projetos de infraestrutura e resolvem sua própria logística - pequenas e médias empresas dependem da solução dos problemas por parte do governo. Os empreendimentos de pequeno porte conformam 93,5% dos negócios da Amazônia Legal, entre eles 579 exportadoras que respondem  por U$ 134,5 milhões das exportações da região em 2009. "As dificuldades de logística na região exigem soluções urgentes", diz Carlos Alberto dos Santos, diretor técnico do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae). Nos próximos 15 anos os pequenos negócios podem dobrar a participação no PIB brasileiro, que hoje é de 20% e a Amazônia tem papel fundamental neste ambiente de negócios, considerando-se a tendência mundial de negócios com tecnologias limpas e sustentáveis.

Unida pela floresta tropical a região é economicamente heterogênea. O Plano Regional de Desenvolvimento da Amazônia (PRDA), que acaba de ser desenvolvido pela Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia (Sudam) para integrar a política do PAS, aponta quatro padrões distintos de sua dinâmica econômica. Um deles é a evolução centrada no setor público, cuja participação está acima de 30%, como em Roraima Amapá e Acre. Em outro grupo estão os estados em que o setor público também tem forte participação, embora menor do que no primeiro grupo, associada ao setor primário desenvolvido, como Rondônia, Maranhão e Tocantins. Segundo o estudo, Mato Grosso tem um padrão singular, com economia fortemente baseada na produção de commodities agrícolas e, de todos os estados da Amazônia Legal o que tem menor participação do setor público no PIB, abaixo, inclusive, da média nacional. E, por fim, Pará e Amazonas, tem no setor industrial o seu principal vetor de geração e riqueza.

Se as economias são distintas, muitos problemas socioambientais são comuns.Um dos mais relevantes são a pressão das fronteiras agrícolas no desmatamento da floresta e  a questão fundiária não resolvida. Um estudo recente de Núcleo Altos Estudos Amazônicos, da Universidade Federal do Pará (UFPA) revelou que em 60% da área desmatada do estado a mesma terra tem, em média, três títulos de propriedade diferentes. A falta de regularização de posse da terra também é um sério problema em Rondônia, porque, segundo o secretário de Planejamento, George Braga, impede que agricultores tenham acesso a crédito e acirra os conflitos no campo. Pará e Rondônia protagonizaram quatro assassinatos de ruralistas em maio.

Um estudo estatístico sobre os recursos naturais da Amazônia Legal, divulgado em junho pelo IBGE, mostra o nível de influência da pecuária e da agricultura no desmatamento. Segundo o levantamento, até 2002, mais de 752 mil quilômetros quadrados haviam sido desmatados na Amazônia Legal, sendo que 51,7% passaram a ser utilizados pela pecuária, 15,2% foram convertidos para  produção agrícola  e 33,1% não tiveram uso posterior do solo. "A agricultura industrial na Amazônia forma um arco que pega o sudeste do Pará, parte do Maranhão, Mato Grosso, onde a soja está instalada e também tem muita agropecuária e faz um corredor até a Rondônia", observa a professora Ana Paula Bastos, do Núcleo de Altos Estudos Amazônicos da UFPA. "A pecuária avança sobre a floresta e a soja vai atrás. Fizemos um estudo para a região da Transamazônica e constatamos que há uma defasagem de três anos entre uma atividade e outra. A correlação da pecuária com o desmatamento é de 80%".

Segundo Manoel Marta, professor aposentado da faculdade de Economia da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) esse processo é consequência de uma primarização da economia brasileira. "A política nacional estimula a produção e exportação e grãos, enquanto precisamos de industrialização, e uma verticalização do produto para agregar valor reduzir preço de frete", defende o professor. "WE  preciso saber o que se vai fazer na Amazônia. Derrubar a mata e plantar?".

O diretor de florestas do Ministério do Meio Ambiente, João de Deus Medeiros defende uma melhor exploração dos produtos da floresta, com agregação de valor. "Hoje, exportamos, basicamente, toras e pranchas, que tem pouco valor agregado. Precisamos desenvolver polos tecnológicos em que pudéssemos aprimorar os produtos madeireiros, o que iria fazer uma diferença fenomenal", resume Medeiros. Outra linha de ação que se complementa na lógica de ampliar a exploração florestal é processar industrialmente os produtos não madeireiros, como folhas, frutas, sementes, etc. O açaí é um dos poucos produtos extrativistas que tem escala  de mercado, mas não é diferente dos demais.

Problemas, sim. Mas os veios pulsantes para  o desenvolvimento da região permitem intuir que as soluções vão aos poucos encaminhá-la para um momento inédito de crescimento e integração. E os eixos hídricos que Raposo Tavares inaugurou podem agora, 350 anos depois, melhorar a vida e gerar riqueza na Amazônia.